消费税新政推动电池产业结构向优

分步调整 分类施策

消费税新政推动电池产业结构向优

图为广西柳州五菱新能源汽车有限公司的工人在生产线上装配新能源汽车。新华社发（龙涛 摄）

　　日前，财政部等三部门联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》（以下简称《公告》），自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等电池产品按照2%税率征收消费税，并自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。

　　这项政策结束了锂离子电池等品类自2015年以来长达十余年的免税历史，不过钠电池、固态电池等产品仍然保持免税。专家表示，锂电池消费税的恢复征收将重塑产业链利益分配格局。

　　阶梯式征税将落地

　　记者了解到，此次政策调整并非“新增税种”，而是对既有税制的恢复征收。早在2015年，我国就已将电池纳入消费税征收范围，法定税率为4%，但当时对锂离子蓄电池等七大品类给予免征优惠，以扶持新兴产业发展。

　　中国汽车战略与政策研究中心高级研究员霍潞露认为，在政策支持下，国内锂电池产业实现跨越式发展，上下游产业链配套体系日趋完备，我国成长为全球锂电池生产、消费及出口第一大国，建成自主可控的新能源电池全产业链体系。电池产业的发展也为我国新能源汽车产业技术迭代升级、市场规模稳步增长起到重要支撑作用。

　　据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2025年我国动力及储能电池总产量和销量分别为1755.6GWh和1700.5GWh，同比增长60.1%和63.6%；累计出口305GWh，占全年销量的17.9%。

　　“2015年免税时，产业尚在起步阶段；如今中国光伏、锂电产业链在全球占据主导地位，产能、技术、市场份额均已今非昔比。普惠式免税政策已完成‘扶上马’的历史使命。”中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜表示。

　　值得关注的是，面对行业发展的新形势，在政策设计上，“分步调整、分类施策”是最大亮点之一。根据《公告》，锂离子电池等品类给予约一年缓冲期，先按2%“减半”征收，一年后恢复至4%法定税率；光伏电池则延迟到2027年4月1日。同时，钠离子电池、固态电池、燃料电池及钙钛矿、叠层电池等下一代技术路线，获得了至2028年底的免税窗口期。

　　“分步调整给予市场明确的预期和充足的适应期，避免税率一步到位造成产业链剧烈波动；分类施策是核心，对成熟主流技术（锂电、光伏）恢复征税，对前沿技术（固态、钠电、钙钛矿）继续免税，清晰地指明了技术路线的发展方向。”黄娅娜说。

　　产业短期成本承压

　　从税收政策调整的影响来看，据华创证券研报测算，对于锂电行业，按照现行锂电池0.35元/Wh至0.4元/Wh的价格，2%消费税约增长0.007元/Wh至0.008元/Wh。根据行业普遍测算，碳酸锂每上涨1万元/吨，电池成本上升0.006元/Wh至0.008元/Wh。

　　中汽数据有限公司资深专家胡嵩认为，短期内电池企业将主要承担新增税负。电池企业与车企的供货一般是长期稳定价，不会随市场马上调整。但后续会在议价中逐步转嫁，最终可能部分传导到消费者，但感知不会很明显。

　　一位二线电池厂商相关负责人表示，短期内肯定会给电池厂家带来一定压力，但长期来看，有望通过提高标准实现“良币驱逐劣币”，推动产业结构向更良性、完善的方向发展。

　　政策还设置了抵扣机制——纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税。这一安排被业内人士视为对整车企业“造电池”的制度性激励。

　　一家车企下属的电池厂商就对记者表示：“我们目前没受到明显影响”。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，此次消费税调整相当于给“造电池的车企”和“不造电池的车企”划出了一道新的成本分水岭。比亚迪已是磷酸铁锂电池强者，长城旗下蜂巢能源三元锂电池装车量位居第二，吉利等也已投入自研，这一趋势有望进一步加速。

　　海通国际证券研报指出，消费税在生产端征收、计入税金及附加，不改变产品毛利率，但直接压缩企业净利润，行业将呈现明显的头部受益、尾部出清格局。中游电芯制造环节分化显著，头部电池企业凭借强议价能力、全球化出口产能可将税负向下游车企、储能客户传导，利润波动可控；而中小电池厂产能利用率偏低、客户议价权弱，叠加行业长期产能过剩，盈利空间将被持续挤压，加速低端低效产能出清。

　　黄娅娜表示，当前电池产业的核心矛盾是低效产能过剩和恶性低价竞争。税收其实是“反内卷”的手段之一，旨在通过增加低端、低效产能的成本，加速其出清，倒逼企业从价格战转向技术价值竞争。

　　税收杠杆推动“油电平权”

　　梳理近期相关政策可以发现，此次电池消费税调整并非孤立事件，而是与此前取消电池出口退税、调整新能源汽车车船税优惠等政策形成“组合拳”。

　　“相关政策‘组合拳’正在推动汽车产业从‘政策驱动’全面转向‘市场驱动’，在税收层面逐步实现‘油电同权’。”黄娅娜指出，燃油车长期承担车船税与燃油税，电动车享受多重免税，“油电同权”的核心是依据技术属性、排放特征建立权责匹配的税制体系。

　　以养路成本为例，胡嵩表示，过去养路费并入油费，燃油车加油时就承担了道路维护费用，但新能源汽车不加油因而不用交这笔钱。“实际上新能源汽车越来越重，它对道路的压迫和磨损更高。随着新能源汽车保有量快速攀升，燃油车越来越少，养路费越来越少，填补不了空缺。电池消费税在一定程度上可以填补这部分缺口。”

　　黄娅娜认为，成熟电池产业在大规模生产中产生了显著负外部性——碳排放、资源消耗、退役电池环境风险、低水平重复建设的社会资源浪费——这些社会成本并未反映在企业私人成本中，导致市场机制下的过度生产。恢复征收消费税，本质上是将这部分外部成本内部化，让产品价格更接近其真实社会成本。

　　华创证券研报指出，此次调整的信号意义大于财政增收意义，但三个“一脉相承”值得关注：与消费税加速优化的财政改革方向一脉相承，与“十五五”规划“保持合理宏观税负”的部署一脉相承，与综合整治“内卷式”竞争的政策思路一脉相承。

　　“政策的调整既是对产业成熟度的认可，也是推动其走向高质量发展的必经之路。”黄娅娜说。（记者 袁小康）