作为世界上最大的发展中国家，中国这一承诺彰显了负责任大国的使命担当，也是构建人类命运共同体的务实行动。航运业作为全球贸易的生命线，承担了全球贸易总额的80%，其二氧化碳排放量约占全球总量的3%，至2050年碳排放量有可能接近5%。因此，全球航运业的脱碳减排对于实现全球碳中和目标至关重要，也因此，国际社会对航运业的碳减排提出了更严格的要求。以国际海事组织（IMO）为主导的规则体系，明确提出了到2050年将航运业温室气体排放总量较2008年减少至少50%的目标。当前，我国国际海运量已占全球海运量的三分之一，全国约95％的进出口货运量由海运承担。中国航运业的脱碳减排可谓关系重大、势在必行。

　　在“双碳”目标的引领下，我国的航运业也迎来了重要的战略性发展机遇，绿色航运被正式纳入我国的核心经济战略中，国家也制定了一系列利好政策支持行业的绿色转型发展。例如，在长江经济带，政府正大力推广电动驳船和岸电系统，以替代传统柴油动力运输。武汉、重庆等港口已建设了一批绿色航运示范项目，通过政府补贴降低企业的初期投资成本，同时积累低碳技术应用经验。这些试点项目为全国航运行业的绿色转型提供了模板，也向国际社会展现了中国推进绿色航运的决心。更为重要的是，通过低碳技术的应用，我国航运企业不仅能满足国际绿色规则的要求，还能提升国际市场的竞争力。这些技术创新和绿色转型正在帮助企业与国际客户建立更紧密的合作关系，并为企业未来的发展拓展了新空间。此外，“一带一路”倡议与“双碳”目标的结合，为我国航运业开辟了国际合作的广阔空间。通过与沿线国家合作，我国可以输出低碳技术和绿色物流解决方案，这种合作不仅能够推动我国在国际航运减排规则中的话语权，还能在全球绿色经济转型中占据主动地位。

　　但同时，我们也必须认识到，航运业脱碳减排是一项难度极大的系统工程，不仅任务艰巨，也是国际地缘政治复杂博弈角力的一个重要战场。面对国际海事组织的减排目标，我国航运业将承载巨大的压力。一方面，关键技术落后且改造成本压力巨大。当前，欧美发达国家在氢燃料、甲醇燃料和智能航运等技术领域处于领先地位。我国航运业的绿色燃料供应链基础设施，如氢能加注站和岸电系统等尚不成熟，船运企业在脱碳初期的设备升级与燃料切换成本较高，这种技术短板和资金压力使得国内中小航运企业更难快速实现绿色转型，如果仓促上马进行设备和技术改造，可能造成经营成本大幅攀升以及市场竞争力的削弱。另一方面，国际贸易领域碳成本持续增加，特别是以欧盟CBAM机制为代表的新型绿色贸易壁垒带来的压力。目前，欧盟已将航运纳入其碳排放交易体系（ETS），要求停靠欧盟港口的船舶支付碳排放费用，这意味着中国航运企业在欧盟航线上运营将直接面临成本增加的问题。而且，欧盟即将实施的碳边境调节机制（CBAM），对高排放产品征收碳税，这无形中为中国的出口贸易设立了一道绿色壁垒。以钢铁、化工等高排放产品为例，这些行业对航运的依赖性强，如果无法满足欧盟对运输过程的碳减排要求，将面临更高的税费甚至直接被市场淘汰。欧盟的规则外溢效应可能扩展到更多国家和地区，进一步增加中国产品在国际市场的适配难度。

　　路虽远行则将至，事虽难做则必成。面对航运业脱碳减排要求以及新型绿色贸易壁垒带来的巨大挑战，唯有通过高水平的技术自主创新、强有力的政策支持与互利共赢的国际合作，我国航运业才能够有效应对挑战，并借助绿色转型提升国际竞争力，最终实现经济发展和环境保护的双赢。为此，立足国内，放眼全球，我们需要在构建人类命运共同体的视野下，在高水平对外开放的格局中，保持发展的战略定力，策略推进我国航运业脱碳进程。

　　首先，立足中国实际，探索符合国情且兼容经济发展需求的脱碳路径。在国内，航运业以内河和沿海航运为主，与国际远洋航运模式有显著差异。以长江航运为例，其污染物排放是区域内大气环境治理的重点。针对这一现状，长江经济带推出了“电动驳船计划”，通过锂电池船舶替代传统柴油动力，大幅减少污染排放并提升运输效率。广东珠江口也在推广内河电动货船，并配套建设充电桩和岸电设施，这些试点项目有效地探索了适合中国实际情况的脱碳路径。此外，对于远洋航运，中国船企如中船集团正在开发氢燃料动力船“长江三峡1号”，展示了中国企业在零碳航运技术上的进步。通过这些分阶段、分区域的举措，我国应构建适合自身特点的脱碳模式，既满足国内经济发展的需要，也逐步与国际减排目标接轨。

　　其次，自主可控的技术创新是实现航运业脱碳的关键。目前，欧美国家在氢燃料电池、氨燃料动力系统等领域占据一定的技术优势，我国在这些前沿领域仍然存在短板，许多关键技术仍依赖国外设备和系统支持。在此背景下，我国需要通过科研资金支持，加大对核心技术的攻关力度。例如，通过支持高校和企业联合研发，加速突破氢能和碳捕集设备的关键瓶颈。同时，依托“一带一路”倡议，与沿线国家开展技术合作，实现技术共享和市场推广，通过联合试验推动低碳技术应用于国际航运，既解决技术引进问题，也为国内企业积累经验。

　　最后，航运业脱碳新技术的推广还面临成本收益的矛盾，这尤其考验政策设计和市场机制的结合能力。绿色船舶建造和运营的初期成本极高，普通航运企业难以承受。我国在这一方面已经采取了多种措施，例如通过补贴和税收优惠降低企业的投资压力。在政策扶持下，企业有可能在经济效益和脱碳要求之间找到平衡点。另外，为了进一步平衡成本收益，我国还需要建立完善的绿色金融和碳交易体系。例如，将航运业纳入全国碳交易体系，使企业通过减少碳排放获得额外经济回报，同时设立专项绿色基金支持绿色船舶的研发和应用。通过这些机制，可以逐步解决技术成本高、收益回报慢的问题，为航运业脱碳提供更有效的经济激励。

　　总之，我国航运业脱碳减排是一场系统性变革，涉及国际规则对接、技术自主创新和经济政策协同等复杂任务，不可能一蹴而就。为此，需要坚持战略定力，平衡好经济发展与绿色贸易壁垒的关系、脱碳技术创新与自主可控的关系、新技术应用与成本及收益的关系。同时，要充分利用好全球航运业脱碳的这一重要历史契机，加快推进我国航运业的高质量发展，从而助力我国海洋强国建设，为中国式现代化注入强大力量。

　　（作者：北京航空航天大学北京科技创新中心研究基地研究员 李铎  陈巍）