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飞虹跨山河 大道通九州(产经观察·重大工程 发展脊梁②)

2019-02-14 08:20来源:人民网-人民日报

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  图为港珠澳大桥。

  郝笑天摄

  世界上穿越沙漠、戈壁里程最长的高速公路——京新高速公路全线贯通,使北京与新疆间的交通距离一举缩短1000多公里;

  内河水运投资规模最大工程——长江南京以下12.5米深水航道工程交工,我国远洋运输自此由长江口向内陆延伸431公里;

  世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁——港珠澳大桥正式开通,这一被外媒列入“新世界七大奇迹”的超级工程,历经近9年建设后震撼亮相……

  党的十八大以来,我国交通基础设施建设领域捷报频传、喜讯不断,“中国路”“中国桥”“中国港”等一系列重大工程的建成完工,令国人振奋、让世界惊叹,挺起了泱泱大国发展的骨架,也开启了中华民族崭新的明天。

  “中国桥”气贯长虹,“中国路”绵延千里,“中国港”向海而立

  我国交通基建水平已站上“高原”、领先全球

  一桥越沧海,天堑变通途。作为全球总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长的跨海大桥,港珠澳大桥到底有何神奇呢?

  港珠澳大桥虽然名叫“桥”,却是一项集桥、岛、隧为一体的庞大工程。为保证伶仃洋水域通航能力,原本立于海面之上的桥梁行至中途时,须变身隧道钻入深海,潜行6.7公里之后,再跃出水面、继续向前。

  正是这一“潜”一“跃”的周折,一“深”一“长”的要求,与工期、质量、成本等种种因素,交织成了严峻而紧迫的考验,也激发出建设者更昂扬的斗志——

  他们开创了前无古人的快速成岛技术。

  在茫茫海面下铺设沉管隧道,首先要“种”出过渡地带——两个人工岛。若按抛石填海、围堤筑岛的传统办法,不但工期长,还可能影响海域环境。为此,建设者们提出“超大直径钢圆筒围成人工岛”的全新方案:先在工厂中预制高50米、重500多吨的巨型钢圆筒,由起重船运至施工海面后,再由大型振沉设备将其“夯”入海底。在解决了生产、运输、安装等一系列棘手问题后,120个钢圆筒于2011年顺利安装完毕,实现“当年开工、当年成岛”,比传统工期缩短了一年半到两年。

  他们发明了没有先例的半刚性结构沉管。

  防水是沉管隧道的生命线。要保证它在120年的设计使用寿命内滴水不漏,设计方案时就必须考虑周全。以往,世界上的沉管隧道只有两种结构:一种是“刚强”的整体式沉管,适合硬质地基;另一种是“柔韧”的节段式沉管,适合软土地基。按常理,港珠澳大桥沉管隧道所处的海域地基较软,应采用后者。然而,“深埋”的特殊性又带来了两难——由于隧道顶上的荷载相当于常规工程的5倍,若用“柔管”,其可转动的“关节”就成了薄弱点,十分容易破损。针对这一情况,建设者创造性地采用了“刚柔并济”的半刚性结构,如今已埋至海底的33节、每节长达180米的管节便是依此思路量身打造的。

  他们设计出全球独有的沉管隧道最终接头方案。

  “最终接头”,相当于桥梁建设中的“合龙”。国际上惯常做法是让潜水员在水下用模板连接起两头隧道,再在中间浇筑混凝土。若照此建设港珠澳大桥,就需一群潜水员在近30米的深水中连续作业至少半年,不仅可能带来人身风险,还会对海上交通造成影响。重压之下,建设者想到“可伸缩沉管”的办法——液压推进的可逆式最终接头,在安装时可沿隧道自动展开。最终,在多个行业鼎力配合下,方案得以付诸实施,只花一天就完成了安装。

  人工岛快速成岛、海底深埋沉管隧道、海上装配化桥梁、海洋混凝土结构耐久、跨海集群工程技术标准……在港珠澳大桥筹备与建设的10多年中,建设者们相继克服了一道道世界级难题,筑起了工程建设史上一座高耸的丰碑。

  港珠澳大桥是个缩影。党的十八大以来,随着一座座重大工程的建成、一系列“世界之最”的诞生,我国交通基建水平已经整体站上“高原”、领先全球——

  一架架“中国桥”气贯长虹。四川干海子特大桥,世界第一座全钢管混凝土桁架梁桥;鹦鹉洲长江大桥,世界跨度最大的三塔四跨悬索桥;湘西矮寨特大悬索桥,创4项世界第一……近年来,我国将世界上近一半新建的大跨度桥梁收入囊中,成为名副其实的“桥梁博物馆”。

  一条条“中国路”绵延千里。横贯东西的沪蓉、沪渝、沪昆3条主骨架高速公路全线贯通,桥隧比高达82%的“云端天路”雅康高速全线建成……目前,我国大多数省份已经实现了“市市通高速”,还有10个省份实现了“县县通高速”。

  一座座“中国港”向海而立。秦皇岛港建成全球最大的煤炭码头、青岛港坐拥全球最大的40万吨级矿石码头、宁波舟山港成为全球首个10亿吨级大港……祖国辽阔的海岸线上,一座座珍珠般的世界级大港正绽放出越发璀璨的光芒。

  凝结着一代代工程人的接续努力,汇聚着工程领域的进步成果

  重大工程背后有独特的“成功密码”

  为何险峻奇绝的天堑,能被中国建设者们一次次跨越?重大工程背后,到底有哪些“成功密码”?

  这背后,挺立着多点突破、领先时代的“核心技术群”。

  除了具备世界先进的特大桥隧建造技术外,近年来我国在公路、港口、水运等领域的“看家本领”也已领先全球:公路方面,无论是高原冻土、膨胀土还是沙漠等特殊地质,我们都能筑起高等级公路;港口方面,离岸深水港建设关键技术的突破,让我们具备了在任何海洋环境下都能建设港口的能力。

  这背后,凝结着一代代工程人的接续努力。

  “中国由桥梁弱国变为桥梁大国,进而成为桥梁强国绝不是一朝一夕的事情,而是中国工程界几代人努力的成果。”港珠澳大桥岛隧工程总工程师林鸣说,改革开放以来,我国桥梁建设从内陆走向沿海、从江河走向海洋,“一次次努力、一点点经验汇集成桥梁建设成就的浩瀚海洋。”

  “自上世纪70年代以来,中国交建第一公路院的三代人共观测数据300多万组。这种持续近半个世纪的研究和技术沉淀,在土木工程界绝无仅有。”中交一公院总经理汪双杰认为,正是多年来的坚守,使青藏高原这片“冻土”成为科研“热土”,也使世界首条高海拔高寒多年冻土区高速公路——青海共和至玉树高速公路在2017年顺利建成。

  这背后,也汇聚着整个工程领域的进步成果。

  “上世纪80年代我国开始兴建高速公路时,大型设备基本都要从国外引进。”中国交建京新高速临白项目总经理刘永明掰着指头说,目前,我国推土机、压路机、挖掘机、盾构机等全都能自产,而且水平领先世界。

  设备的掣肘打破了,建设者们面对技术难题便能更加从容。拿林鸣的话说,“以前是根据现有装备选择设计方案,现在是有什么设计,我们就能拿出什么装备。”

  港珠澳大桥岛隧工程中,我国自主研发的深海高精度碎石整平、深基槽高精度清淤、深海沉管定位安装等技术与装备功不可没;全球最大的12000吨全回转自航式起重船,极大促进了桥梁建造工业化;亚洲最大的绞吸式挖泥船“天鲲号”,成为航道疏浚、吹填造陆的“大国重器”……这些年来,一件件建设“神器”让交通基建工程有了更有力的支撑。

  特别值得指出的是,重大工程的成功,离不开一流的“集团作战能力”。

  “一些国家只能在梦想中才能实现这样宏伟的基础设施建设。”正如意大利《共和报》在报道港珠澳大桥时所言,我国特有的制度优势在重大工程建设中发挥了举足轻重的作用。

  “海底隧道安装到第十五根沉管时,遇到了基槽回淤问题,后来发现是上游采砂造成的。”林鸣说,当地政府得知情况后,先后去了4次现场、召开了6次协调会议,最终决定让珠江沿岸的几百艘采砂船暂停作业,创造有利的施工环境,“一停就是几个月啊,这些采砂企业都很支持,政府也考虑不能让企业受损,延长了采砂许可证期限。各方都以国家利益为重、顾全大局,成果是属于所有人的。”

  助力稳增长、稳就业、惠民生,打开成长空间、降低物流成本、推动区域发展

  交通基建的提速为发展带来强劲支撑

  “以前回老家必须绕个大圈子,现在过桥只需3分钟。贵阳到瓮安的车程从4个半小时缩短到1小时。”2015年12月贵州清水河大桥的通车,让在贵阳工作的瓮安人侯显军很是开心。随着这座世界第二高桥的贯通,贵州在我国西部地区率先实现了“县县通高速”。

  一座座重大工程的竣工,助力交通基础设施突破瓶颈、补足短板、加快互联互通,撑起了一张广覆盖的交通运输网络。

  目前,我国“五纵五横”综合运输大通道基本贯通。截至2017年底,我国公路网总里程达477.35万公里,路网密度是1984年末的5.2倍,其中,高速公路达到13.7万公里,位居世界第一,覆盖了97%的20万人口及以上城市。此外,我国港口万吨级泊位数量也位居世界第一,机场数量位居世界前列。

  交通基建的提速、交通网络的完善,为经济社会进步带来了有力支撑。最直观的,是助力稳增长、稳就业、惠民生。

  2018年,我国固定资产投资达635636亿元。其中,来自交通领域的投资就达3.18万亿元,占比约达5%,对于稳投资发挥了积极作用。还有研究表明,每1元高速公路建设投资可带动的社会总产值接近3元;每亿元高速公路投资可创造2000个劳动就业机会,同时为相关产业提供近5000个劳动就业机会。

  更重要的,是为发展疏通了筋骨,为经济持续增长提供源源不断的动力。

  运输梗阻打破了,新的市场空间随之而来。

  “南有义乌、北有临沂。”以前,位于沂蒙山区的山东省临沂市长期交通闭塞。如今,京沪、日兰、青兰、长深、岚曹五条高速公路纵横交错,让山里的水果到达苏浙沪的时间从一天缩短到8个小时,让以前只能运输蔬菜的企业得以向冷链物流产业转型,也助力临沂成为重要的区域交通枢纽和商品集散中心,赢得了“物流之都”的赞誉。

  物流成本降低了,实体经济得以轻装上阵。

  “航道通航条件的改善,会有力促进长江航运成本的下降。”交通运输部总工程师姜明宝算了一笔账,12.5米深水航道贯通后,5万—7万吨级船型的实载率将提升近25%,10万—20万吨级将提升近20%,“每多装载1万吨货物,便可节省运输成本约23.3万元。”

  再看公路。随着高等级公路的增加、路网功能结构的改善,客货运输的时空距离大为缩短,全国国道网平均车速已由1985年的30公里/时提高至超过70公里/时,时间和距离大为节省。

  人流物流畅通了,区域发展更能“握指成拳”。

  港珠澳大桥的建成,让三地联系更加紧密,有利于将粤港澳大湾区加快建成世界一流湾区;断头路、瓶颈路的打通,让京津冀交通一体化实现率先突破,为更好协同发展铺平了坦途;长江深水航道的贯通,也将助力长江经济带成为“黄金运输带”、迈向高质量发展……交通基建工程,无疑将对区域发展战略的实施产生持续深远的影响。

  成果已然不菲,未来更值期待。今后几年,随着交通基建步伐加快,我们还将迎来一项又一项重大工程——

  在首都周边,延崇高速、京秦高速等一批重大项目已经启动实施,通向雄安新区的京雄高速正在筹划;

  在珠江口,世界上跨径最大的钢箱梁悬索桥——虎门二桥将于年内通车,又一项世界级“桥、岛、隧、地下互通”集群工程——深中通道也正加快建设;

  在西部,穿越罗布泊无人区、阿尔金无人区的新疆乌尉高速,由拉萨至那曲的G109国道改扩建工程正在紧张施工之中……

   刘志强  版式设计:郭 祥

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